1. رویدادها

نوع مطلب: خبر

27 شهریور 1395 ساعت 09:54

توسعه حمل‌ونقل گازسوز: ضرورت بازار ایران

توسعه حمل‌ونقل گازسوز: ضرورت بازار ایران

در ادامه سلسله نشست‌های «گفتگوهای راهبردی» مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری، در بیست و ششمین نشست، حسین ایزانلو مدیر عامل شرکت گسترش انرژی نوین با موضوع «توسعه حمل و نقل گازسوز: ضرورت بازار ایران» به ارائه سخنرانی پرداختند و مزایای حمل و نقل گازسوز را از منظر حاکمیتی و نگاه کلان ملی مورد بررسی قرار دادند.

سیما رفسنجانی‌نژاد: سوخت‌های محتمل به‌منظور تأمین سبد سوختی خودروهای سبک عبارت است از بنزین، گازوئیل، زیست‌توده، گاز طبیعی و گاز مایع. در ایران در ارتباط با استفاده از سوخت‌های جایگزین اقداماتی انجام شده که مهم‌ترین آن‌ها استفاده از گاز مایع در بخش حمل‌ونقل از سال 1373 بود. سهم این فرآورده در بخش حمل‌ونقل کشور در سال 1382 به حداکثر رسید ولی به دنبال اتخاذ سیاست استفاده از گاز طبیعی فشرده در سال 1379، استفاده از گاز مایع در بخش حمل‌ونقل متوقف شد. قرار گرفتن سوخت دیزل در سبد سوختی خودروهای سبک و در نظر گرفتن سهمی از سبد سوختی به خودروهای هیبریدی و برقی، این سؤال را در ذهن ایجاد می‌کند که آیا اساساً تنوع سبد سوختی امر مثبتی است یا خیر؟ الگوهای رایج در دنیا به‌منظور تصمیم‌گیری در رابطه با سبد سوختی به چه صورت است؟ با توجه به شرایط داخلی و بین‌المللی ایران، بعد از بنزین بهترین سوخت برای تأمین سبد سوختی کشور چیست و مزایا و معایب سوخت گاز به‌منظور استفاده در سیستم حمل‌ونقل کشور چیست؟

دو سناریو در رابطه با چشم‌انداز صنعت خودروی ایران قابل پیش‌بینی است. سناریو اول این است که ارتباطات سیاسی و اقتصادی ایران با کشورهای توسعه‌دهنده فناوری خودرو (ژاپن، اروپا و آمریکا) به سمت همگرایی بیشتر و درنهایت عادی شدن پیش‌بینی می‌شود، که در این صورت بهتر است صنعت خودرو از الگوهای رایج پیروی کند و سرمایه‌گذاری روی خودروهای گازسوز را محدود کند.

سناریو قابل پیش‌بینی دیگر نیز این است که فرایند همگرایی سیاسی و اقتصادی ایران با کشورهای توسعه‌دهنده فناوری امکان‌پذیر نیست و چنانچه همگرایی هم اتفاق بیفتد روند انتقال فناوری با چالش‌های بسیاری روبه‌رو است. با توجه به تجربیات گذشته ازجمله تجربه صنعت موتورسیکلت و صنعت خودرو سنگین، سناریو دوم محتمل‌تر به نظر می‌رسد. تجربه نشان داده است که سیاست چینی‌ها در همکاری با شرکای ایرانی، عرضه مدل‌های زیاد در تیراژ پایین است به نحوی که داخلی سازی قطعات آن‌ها در ایران غیراقتصادی است و فعالیت خودروسازان ایرانی محدود به مونتاژ با حداکثر ده درصد ارزش افزوده می‌شود.

به‌منظور تحلیل بازار قوای محرکه لازم است تعاملات بین مصرف‌کننده، بنگاه اقتصادی و حاکمیت را مورد بررسی قرار داد. در شکل زیر تمایلات و انگیزه‌های مختلف گروه‌های ذینفع نشان داده شده است.

در بازارهای دنیا از منظر مصرف‌کننده، اولویت‌های خاصی مانند قیمت خودرو، راحتی، ایمنی، هزینه مصرف سوخت موردتوجه قرار می‌گیرد. از منظر بنگاه و خودروساز، رقابت و کسب سهم بازار، هزینه‌های توسعه، سرمایه‌گذاری تولید و از نظر قانون‌گذار و حاکمیت مباحث اجتماعی، آلودگی هوا و هزینه سوخت، گرمایش جهانی، ایجاد اشتغال، زیرساختارهای سوختی و امنیت تأمین سوخت به‌عنوان اولویت اول در تصمیم‌گیری در نظر گرفته می‌شود. ذینفعان مختلف با منافع و انگیزه‌های مختلف در کنار یکدیگر قرار می‌گیرد تا درنهایت بازار را شکل دهد.

هزینه‌های سبد سوخت متنوع در تولید انبوه

به‌منظور تنوع سبد سوختی لازم است که سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی در حوزه تحقیقات سوخت، تحقیقات موتور، سرمایه‌گذاری تولید سوخت، سرمایه‌گذاری انتقال سوخت، سرمایه‌گذاری تولید موتور و سرمایه‌گذاری تولید کفی صورت گیرد، لذا قرار گرفتن قوای محرکه با سوخت جدید و رسیدن به تولید انبوه نیازمند هزینه‌های بسیاری است که در اتخاذ تصمیم‌گیری باید موردتوجه قرار گیرد.

بنابراین تنوع سبد سوختی و قرار گرفتن همزمان چند سوخت در حمل‌ونقل کشور با توجه به هزینه‌های مذکور، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد.

الگوهای رایج در دنیا به‌منظور تصمیم‌گیری در رابطه با تنوع سوختی

به نظر می‌رسد در محیط بین‌المللی با نوعی همگرایی روبه‌رو هستیم که این همگرایی باعث نوعی الگوی مشترک در حوزه سبد سوختی شده است. بررسی سبد سوختی کشورهای دنیا در تولید انبوه نشان می‌دهد که به‌جز اروپا که همزمان دو سوخت بنزین و دیزل استفاده می‌شود در بقیه دنیا تنوع سبد سوختی وجود ندارد و سوخت مرسوم بنزینی است.

از سوی دیگر بررسی روندهای آتی نشان می‌دهد که تغییر آن‌چنانی در سهم گاز پیش‌بینی نمی‌شود. نفوذ دیزل در بازارهای آمریکا و چین بعید به نظر می‌رسد و روند صعودی سهم دیزل در بازار اروپا متوقف می‌شود. روند روبه رشد انواع خودروهای هیبریدی و برقی ادامه می‌یابد به‌طوری‌که در آینده (30 تا 50 سال بعد) غالب خودروهای جدید از نوع برقی (باتری یا پیل سوختی) خواهند بود.

مزایای حمل‌ونقل گازسوز از نگاه حاکمیتی و ملی

اگر از سطح کلان و ملی به موضوع نگاه کنیم چهار دغدغه اصلی وجود دارد که لازم است در سیاستگذاری ها به‌طور ویژه به این مسائل توجه شود. این مسائل عبارت‌اند از 1- اشتغال، 2- میزان ارزبری فناوری‌ها، 3- میزان آلاینده‌های قوای محرکه و تأثیر آن بر محیط‌زیست 4- کنترل زنجیره ارزش. مقایسه قوای محرکه بنزینی، دیزلی، برقی و گازی در چهار شاخص مذکور نشان می‌دهد که حمل‌ونقل گازسوز در هر چهار شاخص از وضعیت بهتری برخوردار است و از نگاه حاکمیتی مزایای بیشتری نسبت به سایر قوای محرکه دارد.

1- امکان اشتغال بیشتر در فناوری قوای محرکه گازسوز

با توجه به وضعیت بیکاری در کشور، لازم است که در سیاستگذاری ها بحث اشتغال مورد توجه جدی قرار گیرد و در اتخاذ تصمیمات، لزوماً به بحث سودآوری توجه نشود. به نظر می‌رسد ورود سوخت دیزل به سبد سوختی خودروهای سبک تأثیر چندانی در بهبود وضعیت اشتغال ایجاد نخواهد کرد. با توجه به اینکه تکنولوژی روز ما در حوزه دیزل با اروپا فاصله زیادی دارد لذا با ورود فناوری دیزل، احتمال ورود خودروسازان هندی و کاهش سهم صنعت گران داخلی وجود دارد. نیروی مهندسی و کارشناسی ما در حوزه دیزل چندان نمی‌تواند درگیر شود و ارزش‌افزوده‌ای ایجاد کند. در حوزه فناوری بنزین حدود 13 درصد ارزش متوسط خودروی تولید فعلی در تیراژ سالانه 300 هزار دستگاه باید به واردات اختصاص داده شود که به‌هرحال فرصت‌های کاری را کم می‌کند. کاهش سهم خودروسازان و قطعه سازان داخلی به نفع شرکت‌های چینی ازجمله پیامدهای افزایش میزان خودروهای بنزینی است. در زمینه فناوری قوای محرکه برقی نیز به‌رغم اینکه زمینه‌های تحقیق و توسعه بیشتری در کشور فراهم می‌شود اما فرصتی برای ایجاد اشتغال به وجود نمی‌آورد و تنها واردات را افزایش می‌دهد.

به نظر می‌رسد فناوری گاز، زمینه‌های ایجاد اشتغال را در حوزه‌های مختلف ازجمله تولید تجهیزات جایگاه سوخت، نصب و راه‌اندازی جایگاه، بهره‌برداری و خدمات پشتیبانی جایگاه، بهره‌برداری حداکثری از ظرفیت‌های قطعه‌سازی سی ان جی، تلفیق و توسعه برای به‌ وزآوری قوای محرکه گازسوز، حفظ و حتی افزایش سهم بازار توسط خودروسازان و قطعه سازان ایرانی فراهم می‌کند.

2- ارزبری کمتر قوای محرکه گازی

مقایسه انواع قوای محرکه به لحاظ میزان ارزبری نشان می‌دهد که قوای محرکه گازی نسبت به سایر قوا، ارزبری کمتری دارد. با پیش‌بینی اینکه قرار است سالانه 300 هزار دستگاه خودرو بنزینی، گازسوز و دیزلی و 10 هزار دستگاه خودروی برقی تولید شود، می‌توان انواع قوای محرکه را به لحاظ میزان ارزبری مقایسه کرد.

میزان ارزی بری تأمین قطعات خودرو در خودروهای بنزینی 1300 دلار، در خودروهای گازی 700 دلار، در خودروهای دیزلی 2000 دلار و در خودروهای برقی 1200 دلار است. در ارتباط با محصول، هزینه طراحی و سرمایه‌گذاری تولید موتور در خودروهای بنزینی 150 میلیون دلار، در خودروهای گازسوز 70 میلیون دلار، در خودروهای دیزلی 150 میلیون دلار، در زمینه طراحی و تائید خودروی برقی حدود 100 میلیون دلار ارز هزینه توسعه می‌شود. در بحث زیر ساختارها در خودروهای گازی حدود 600 میلیون دلار هزینه ارزی باید صورت گیرد. در مورد ایستگاه‌های برق برای تیراژ محدود حدود 200 میلیون دلار هزینه ایجاد 500 هزار ایستگاه خواهد بود.

3- آلایندگی کمتر قوای محرکه گازی

مقایسه انواع خودروها به لحاظ میزان آلاینده‌ها و شدت تأثیر آن‌ها بر روی سلامت و محیط‌زیست نشان می‌دهد که آلاینده PM خطرناک‌ترین نوع آلاینده است که میزان آن در خودروهای گازی صفر است. میزان NOx در خودروهای دیزلی بسیار بالاست و ضریب انتشار آن در دنیای واقعی 7 برابر مقدار مجاز و حد استاندارد است درصورتی‌که در خودروهای بنزینی و گازی، این میزان پایین‌تر از حد مجاز است. بنابراین یک خودرو دیزلی 20 برابر خودرو بنزینی آلودگی ایجاد می‌کند.

4- در دست داشتن زنجیره ارزش در خودروهای گازسوز

در انتخاب قوای محرکه مناسب لازم است که قوای محرکه‌ای انتخاب شود که بتوان روی زنجیره ارزش آن اثرگذار بود. هر قدر که حلقه‌های بیشتری از زنجیره ارزش را در دست داشته باشیم فرصت‌های بیشتری برای اشتغال در آن حوزه فراهم می‌شود. این زنجیره ارزش شامل مواد خام، قطعات، محصول، زیرساخت‌های عرضه مواد مصرفی و انرژی، تولید انرژی و خدمات بهره‌برداری می‌شود. به نظر می‌رسد در فناوری خودروهای گازسوز، پتانسیل در دست داشتن زنجیره ارزش بسیار زیاد است و احتمال تأثیرپذیری از محیط بیرونی کمتر است. به‌منظور ارزیابی وضعیت زنجیره ارزش در خودروهای گازسوز باید این موضوع مشخص شود که چه ظرفیت‌هایی وجود دارد، در چه زمینه‌هایی می‌توان افزایش ظرفیت داد و در چه حوزه‌هایی اصلاً اقدامی صورت نگرفته است. در شکل زیر میزان سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در حوزه‌های مختلف زنجیره ارزش خودروهای گازسوز نشان داده شده است.

در قسمت مواد خام و مواردی مانند تولید کامپوزیت وضعیت چندان مساعدی وجود ندارد و نیاز است که سرمایه‌گذاری بهتری صورت گیرد. در زمینه فناوری موتور گازسوز، توانمندی‌ها و تجربیات خودروسازان ایران بیشتر از رقبای خارجی می‌باشد و در ضمن صنعت قطعه‌سازی کشور، سرمایه‌گذاری زیادی بر روی قطعات گازسوز انجام داده است. در بخش خودرو و موتور خودرو اقدامات خوبی انجام شده است که نیاز است سرمایه‌گذاری‌های بیشتری صورت گیرد. مشکل اصلی در این بخش این است که در قسمت کفی گازسوز به‌خوبی اقدامی انجام نشده است. جانمایی مخزن در کف به‌خوبی انجام نشده است. اما در توسعه زیرساختارها، گاز از وضعیت بسیار خوبی برخوردار است.

معایب خودروهای گازسوز

به‌رغم مزایای بسیار خودروهای گازسوز، این خودروها معایبی دارند که به نظر می‌رسد به‌سادگی قابل حل شدن باشد. این معایب عبارت‌اند از:

1- ایمنی پایین

تصور عمومی این است که ایمنی خودروهای گازسوز پایین است. اما نکته مهم این است که در صورت عدم رعایت استفاده از قطعات کیفی یا دست‌کاری غیرکارشناسی خودرو، خودروهای گازسوز نیز مانند خودروهای بنزینی می‌توانند دچار حادثه شوند و خطرآفرین باشند. ولی چنانچه مخزن از استانداردهای لازم برخوردار باشد مشکلی برای مخزن پیش نمی‌آید و ایمنی کامل را دارا می‌باشند.

2- قدرت و قابلیت رانندگی

به دلیل بازده تنفسی کم، موتور طراحی‌شده برای سی ان جی حدود 10-8 درصد توان کمتری به نسبت موتور بنزینی هم حجم تولید می‌کند. اما با توجه به اینکه روند فناوری موتور به سمت کوچک‌سازی از طریق به‌کارگیری توربوشارژ می‌باشد در این صورت توان موتور گازسوز با بنزینی برابری می‌کند و درعین‌حال موتور گازسوز توربوشارژ، مشکلات فنی موتور بنزینی توربوشارژ را هم ندارد.

3- دوام

دمای سرسیلندر با سوخت CNG حدود 20 درجه سانتی‌گراد بالاتر از سوخت بنزین است (240 درجه در مقابل 220 درجه) که خوردگی سرسیلندر را افزایش می‌دهد. همچنین گازی بودن سوخت سی ان جی به تشدید سایش سیت و سوپاپ کمک می‌کند. این در حالی است که در حال حاضر راهکارهایی برای حل این مشکل وجود دارد. جنس مناسب سیت و سوپاپ، آلیاژهای دما بالای سرسیلندر و ضدیخ‌های پایه آلی به‌طور وسیع در موتورهای بنزینی روز دنیا استفاده می‌شود که به‌کارگیری آن‌ها در موتور گازسوز می‌تواند دوام موتور گازسوز را نیز تضمین کند.

4- چگالی انرژی

مشکل غیرقابل‌انکار خودروهای سبک گازسوز، حجم کم مخزن گاز، پیمایش پایین خودرو و محدودیت در دسترسی به ایستگاه‌های گاز به‌ویژه در شهرهای بزرگ می‌باشد. اگر بخواهیم یک فضای صد لیتری را به سوخت در یک خودرو اختصاص بدیم وزن بنزین با فضای مخزن در این فضای 100 لیتری، 90 کیلوگرم می‌شود. وزن CNG با مخزن فلزی، 135 کیلوگرم و وزن CNG با مخزن کامپوزیت 50 کیلوگرم می‌شود. ولی وزن باتری لیتیومی 120 کیلوگرم می‌شود. پیمایشی که حاصل می‌شود در آن وزن و حجم برای بنزین 1200 کیلومتر، با مخزن CNG 300 کیلومتر و با باتری لیتیوم 65 کیلومتر است. در جدول زیر حجم، وزن و پیمایش انواع قوای محرکه ذکر شده است.

در حال حاضر شاهدیم که قوای محرکه برقی به‌رغم مشکلاتی که به لحاظ حجم و وزن دارد به‌سرعت در دنیا در حال رشد است. این مسئله ضرورت توجه به حمل‌ونقل گازسوز و تلاش برای رفع معایب آن را افزایش می‌دهد.

جمع بندی

  • قوای محرکه برقی در شرایط فعلی کشور برای هدف‌گذاری تولید انبوه از پایین‌ترین اولویت برخوردار است.
  • با توجه به قطعی بودن جایگزینی کامل قوای محرکه برقی به‌جای سوخت فسیلی در بلندمدت (30 تا 50 سال آینده) تحقیق و توسعه فناوری و حمایت از سرمایه‌گذاری تولید محدود برای کاربری‌های خاص می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.
  • قوای محرکه دیزل کمترین امتیاز قوای محرکه با سوخت فسیلی را کسب کرده لذا باید از هرگونه سرمایه‌گذاری توسعه محصول، تولید انبوه و حتی سرمایه‌گذاری تولید محدود خودرو دیزلی سبک صرف‌نظر شود.
  • با توجه به آنکه در سال‌های آتی بیش از 60% سبد محصول خودروسازان برندهای خارجی خواهد بود، سرمایه‌گذاری قوای محرکه بنزینی باید محدود به داخلی سازی محصولات همکاران خارجی باشد لذا توسعه برند داخلی بنزینی پیشنهاد نمی‌شود.
  • با وجود تردیدهایی که در مورد مشکلات قوای محرکه گازسوز و میزان موفقیت خودروهای گازسوز در بازار اعلام می‌شود، باید اذعان کرد تصویر منفی خودروهای گازسوز صرفاً ناشی از کارهای غیراصولی گذشته ازجمله تبدیل موتور بنزنی به گازسوز و نصب مخزن در صندوق‌عقب خودرو می‌باشد.
  • علی‌رغم آنکه توان تولیدی صنعت خودرو کشور نزدیک به دو میلیون دستگاه خودرو سبک در سال می‌باشد، تمام تولیدات هر دو خودروساز اصلی کشور با برند داخلی متکی به کفی‌های (Under Body) قدیمی به ارث برده شده از شرکت‌های پژو و کیا است و توسعه و سرمایه‌گذاری تولید کفی به‌روز همچنان در حد آرزو باقی مانده است.
  • مدیران انتصابی دولت در بنگاه‌های خودروسازی تاکنون به پروژه کفی گازسوز که یک پروژه سرمایه‌بر دیر بازده است و دستاورد ملموسی برای دوره مدیریت آن‌ها ندارد اعتقادی نداشته‌اند.
  • توسعه و سرمایه‌گذاری تولید کفی ویژه خودرو گازسوز که قابلیت جانمایی مخازن گاز بیشتر از 150 لیتر را داشته باشد همراه با به‌کارگیری فناوری‌های جدید موتور، پیمایش خودرو گازسوز را به بیش از 500 کیلومتر افزایش می‌دهد.
  • به‌عنوان یک آینده‌نگری بلندمدت در طراحی کفی جدید می‌توان توسعه کفی دومنظوره که قابلیت جانمایی مخزن در خودرو فسیلی و قابلیت جانمایی باتری در خودرو برقی را داشته باشد بررسی و در صورت امکان اجرا کرد.
  • توسعه و سرمایه‌گذاری تولید انبوه خودروهای گازسوز که قابلیت پیمایش بیش از 500 کیلومتر داشته باشند همزمان با توسعه تعداد جایگاه‌های سوخت گاز و آزادسازی قیمت بنزین و حتی اخذ مالیات از سوخت بنزین، رقبای چینی را تحت ‌فشار می‌گذارد؛ درعین‌حال دارندگان خودروهای فرسوده را ترغیب می‌کند خودروهای بنزینی خود را با خودروهای گازسوز جایگزین کنند لذا تقاضای خودروی گازسوز افزایش می‌یابد.

استفاده از مطالب با ذکر منبع آزاد است.
متون سیاستی منتشر شده در شمس، بیانگر دیدگاه نویسندگان بوده و لزوما نظر این شبکه نیست.

نظرات

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
با تشکر، نظر شما پس از تایید در سایت نمایش داده می‌شود.