1. حوزه‌های سیاستی
  2. >
  3. سیاست اقتصادی
  4. >
  5. حمل و نقل و مخابرات
  6. >
  7. هوایی

نوع مطلب: مرور سیاست

16 اسفند 1396 ساعت 20:08 شماره مسلسل: 2200516

مروری بر پاسخ وزارت راه و شهرسازی به منتقدان خرید هواپیما

مناقشه خرید هواپیما در دوران پسابرجام

مناقشه خرید هواپیما در دوران پسابرجام

گروهی معتقدند در شرایط اقتصاد مقاومتی، کشور اولویت‌های مهم‌تر از خرید هواپیما دارد و گروهی دیگر که ضمن تائید نیاز جدی ایران به تأمین و نوسازی ناوگان هوایی خود، درباره خرید بعضی مدل‌ها با مسئولان وزارت راه و شهرسازی اتفاق‌نظر ندارند.

مقدمه: قضیه این است که ...

شرکت اروپایی ایرباس در ژانویه 2015 با مقامات ایرانی برای فروش 118 هواپیمای جدید از هواپیماهای بدنه باریک گرفته تا هواپیماهای پهنپیکر دو طبقه توافقنامه امضا کرد. همچنین شرکت ATR که جوینت ونچر میان ایرباس و فینمکانیکای ایتالیا است،‌ اعلام کرده است که ایرانایر حداکثر 40 فروند هواپیمای توربوپراپ کوچک از این شرکت خریداری خواهد کرد.

انتشار این خبر در پی سفر اروپایی حسن روحانی در ابتدای سال 2016 میلادی،‌ موج تحلیلها و انتقادات زیادی را برانگیخت. منتقدان خرید هواپیما به دو دسته تقسیم شدهاند، گروهی که معتقدند در شرایط اقتصاد مقاومتی، کشور اولویت-های مهمتر از خرید هواپیما دارد و گروهی دیگر که ضمن تائید نیاز جدی ایران به تأمین و نوسازی ناوگان هوایی خود، درباره خرید بعضی مدلها با مسئولان وزارت راه و شهرسازی اتفاق‌نظر ندارند. انتقادات وارد شده نهایتاً وزیر راه و شهرسازی را سهشنبه 13 بهمن برای پاسخ به درخواست برخی نمایندگان برای ارائه گزارش درباره خرید هواپیماهای جدید به صحن علنی مجلس کشاند. آخوندی در توضیح اقلام خریدهای شده، گفت:

«یک قرارداد با شرکت تولیدکننده هواپیمایی ایرباس برای اجاره به‌شرط تملیک 118 فروند هواپیما با اعتبار 10.5 میلیارد دلار است که 45 ایرباس از خانواده 320 (اعم از ایرباس 320 و ایرباس 321)، 45 فروند ایرباس 330،‌ 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 هستند که مجموع آن‌ها 118 فروند ایرباس برای پرواز در انواع مختلف برای مسیرهای متوسط و قارهپیما به اقصی نقاط دنیا است. علاوه بر این یک قرارداد دیگر در جهت نوسازی ناوگان هوایی ایران با شرکت ای.تی.آر ایتالیا برای خرید 20 فروند هواپیمای جت ملخی با ظرفیت 70 نفر برای توسعه پروازهای مناطق کمتر برخوردار و کوچک امضا شد».[1]

ناوگان هواپیمایی ایران که در طول سه دهه گذشته تحت تأثیر تحریمهای اقتصادی قرار داشته و جز مواردی خاص امکان واردات هواپیماهای جدید را نداشته،‌ این روزها تقریباً از تمامی مدلهای موجود در بازار چند فروند هواپیما احتیاج دارد؛ از هواپیماهای کوچک جهت استفاده در مسیرهای کوتاه و فرودگاههای کوچک کشور تا هواپیماهای بزرگ مورد نیاز در مسیرهای بینالمللی است. سرانجام موج انتقادات سبب شد رئیس شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، فرهاد پرورش، دوم اسفندماه در فرودگاه مهرآباد بگوید:

«در طول روزهای گذشته متأسفانه انتقادات زیادی درباره چرایی خرید ایرباس 380 مطرح شد است. این در شرایطی است که ایران در طول دوران طولانی تحریمها نتوانست هواپیمای زیادی وارد کند و این موضوع شرایط ناوگان را با دشواری جدی مواجه کرده است. از این رو ایرانایر در طول مدت طولانی که برای مطالعه و بررسی هواپیماهای جدید زمان داشته تمام جوانب بازار را در نظر گرفته است و اگر هواپیمایی در سبد خرید ما قرار گرفته قطعاً برای آن دلیلی منطقی وجود داشته است. هنوز قرارداد خرید ایرباس 380 قطعی و نهایی نیست و ما شرایطی را در این قرارداد پیشبینی کردهایم که ورود هواپیماهای جدید منوط به شرایط ایران و فراهم آوردن مقدمات لازم باشد، در صورتی که تا سال میلادی مورد نظر این شرایط فراهم نشود ورود 380 متوقف شده و به‌جای آن هواپیماهای جایگزین مانند ایرباس 350 وارد میشود».[2]

اظهارنظری که با بازتاب رسانهای گسترده از سوی رسانههای محافظهکار به‌عنوان شاهدی بر عقبنشینی دولت در خرید هواپیما و عدم کارشناسی خرید هواپیماها ارائه شد.

متن پیشرو مروری بر انتقادات مخالفان و پاسخهای وزیر راه و شهرسازی، معاونان وزیر و مسئولان مرتبط در خرید هواپیما به انتقادات مطرح شده است.

صورت‌بندی انتقادات به خرید هواپیما

  • انتقادات مخالفان خرید هواپیما در دوران پسابرجام شامل موارد زیر است:
  • تحمیل بدهی سنگین به دولت و فقدان توانایی مالی دولت در بازپرداخت اقساط
  • پرداخت هزینه بالاتر از قیمت معمول هواپیماها
  • نو نبودن هواپیماهای خریداری شده
  • خدشه به اصل خصوصیسازی شرکت هواپیمایی «هما» و ایجاد انحصار برای شرکت هواپیمایی هما در مقابل سایر شرکتهای خصوصی هواپیمایی: رضا نخجوانی رئیس پیشین سازمان هواپیمایی کشوری ورود دولت به جریان خرید هواپیما در مغایرت با اصل خصوصیسازی شرکت هواپیمایی هما دانسته است.[3]

منتقدان خرید بعضی مدلهای هواپیما، با خرید 12 فروند ایرباس 380، بزرگ‌ترین هواپیمای مسافرتی جهان، مخالف هستند‌. انتقادات به خرید ایرباس 380 را میتوان در چند دسته طبقهبندی کرد:

  • منطبق نبودن زیرساختهای فرودگاهی کشور با ایرباس 380: تنها فرودگاه بینالمللی امام زیرساختهای زمینی نشستن و برخاستن این هواپیما را دارد و در مواقع اضطراری هیچ فرودگاه جایگزین دیگری برای فرود این هواپیماها وجود ندارد که این امر ایمنی پرواز این هواپیماها را در ایران به خطر میاندازند.
  • کمبود مسافر در مسیرهای پروازی طولانی: حسین خانلری آخرین رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری گفته که در حال حاضر یک‌سوم صندلیهای هواپیماهای موجود کشور برای مسیرهای آسیای دور خالی میمانند،‌ بنابراین چگونه میتوان برای هواپیمای A380 با ظرفیت بسیار بالا، مسافر ایجاد کرد؟[4]
  • خط تولید راکد و از رده خارج ایرباس A380 پس از دو سال دوباره احیا شده و به مسیر تولید بازگشته است. هرچند که آخرین خرید ایرباس A380 مربوط به شرکت هواپیمایی اماراتی بوده که در سال 2013 ثبت سفارش شده است
    تنها فرودگاه بین‌المللی امام زیرساخت‌های زمینی نشستن و برخاستن ایرباس 380 را دارد و در مواقع اضطراری هیچ فرودگاه جایگزین دیگری برای فرود این هواپیماها وجود ندارد
    .

خرید هواپیما: مناقشه تأمین مالی خرید

وزیر راه و شهرسازی در جلسه با مجلسیها در بهمن 1394 گفت: از موضوعات مهم این است که در تأمین مالی این هواپیماها هیچ تضمینی از سوی دولت و بانک مرکزی ندادهایم،‌ ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل عرضه بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. منبع تأمین مالی اولیه این هواپیماها به میزان 15 درصد توسط هما از محل صندوق توسعه ملی تأمین میشود[5] و 85 درصد مابقی را نیز فروشندگان از محل تأمین‌کنندگان مالی اروپایی فاینانس میکنند. نحوه تحویل هواپیماهای خریداری شده از ایرباس از سال جاری میلادی (2016) آغاز میشود و به مدت 8 سال به‌صورت اجاره به‌شرط تملیک به‌تدریج در اختیار ایران قرار میگیرد. همچنین قرارداد خرید هواپیماهای کوتاه برد ای.تی.آر سه‌ساله است. بنابراین هواپیماهای کوچک زودتر از هواپیماهای ایرباس خریداری شده در دسترس قرار میگیرند.[6]

وزیر درباره تضمین مالی پرداخت هزینه هواپیماها گفت: در این قرارداد هیچ تضمین حاکمیتی داده نشد. ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل فروش بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. حتی یک ریال هم تضمین داده نشده است. تضمین حکومتی بدین معناست که در صورت عدم ایفای تعهدات طرف اول قرارداد،‌ باید از بودجه عمومی دولت پرداخت صورت گیرد که چنین تضمینی به طرح خارجی داده نشده است .

معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری،‌ علی عابدزاده، در نشست خبری با اصحاب رسانه به پروسه تأمین مالی مرسوم هواپیما در دنیا اشاره کرد و گفت:‌ وقتی شرکتها وارد بازار مالی دنیا میشوند یکی از روشهای تأمین مالی این است که آن خط اعتباری که برای خرید هواپیما از کشور مقابل میگیرند باید دارای پوشش بیمهای باشد که در این موارد بیشتر دولتها دخالت میکنند. یعنی از خطوط اعتباری که دولت میدهد، شرکتهای هواپیمایی میتوانند استفاده کنند که یکی از مسیرها همین مسیر است که ما سعی میکنیم از این مسیر استفاده نکنیم و صنعت هوایی بار خود را بر دوش مصرفکننده و شرکتهای هواپیمایی بگذارد. در همین راستا در خرید هواپیما پیشنهاد ما این است که این خط اعتباری توسط فروشنده تأمین شود. باید کمپانی سازنده یا فاینانسر پشتوانه لازم را از سیستم بانکی خود بگیرند که این روش در دنیا مرسوم است و در قبال آن بدنه هواپیما به‌عنوان ضمانت وثیقه میشود. نباید سرمایههای دولتی و اعتبارات دولت را در این زمینه هزینه کرد. این روش را بدان دلیل دنبال میکنیم چون سرمایهگذاری در حمل‌ونقل هوایی سنگین است و ارقام بالا دراین‌باره مطرح میشود،‌ بنابراین در بازارهای دنیا تعریف‌شده است و ما چیز جدیدی ابداع نکردهایم و باید از بازارهای جهانی برای ایرلاینهای خود این اعتبار را اخذ کنیم. وی افزود: تأمین‌کننده سرمایه، فاینانسر و یا کمپانی سازنده 80 درصد منابع مالی را تأمین میکند و ممکن است از طریق شرکتها، کمپانیها و یا بانکها باشد. خرید ایرباس-ها از طریق ضمانتهای دولت نخواهد بود؛ شاید درصد بسیار پایینی را دولت تعهد کند اما قرار نیست 10.5 میلیارد دلار را ضمانت کنیم .

باقی معاونان و مسئولان دخیل در خرید هواپیماها نیز همین پاسخها را در جلسههای مختلف تکرار کردهاند. نکتهای که در این میان مغفول مانده است و در رسانهها و صحبتهای طرفین درباره آن صحبت نمیشود این است که هزینه بیمه تضمین پرداخت این رقم توسط بیمه ساچه ایتالیا چقدر است؟

خرید هواپیما: مناقشه قیمت خرید

وزیر راه و شهرسازی مبلغ قرارداد خرید هواپیما از فرانسه را 10.5 میلیارد دلار اعلام کرده است؛ اما برخی سایتهای خبری نظیر «الف» و «تسنیم» بر مبنای جزئیات خرید اعلام‌شده از سوی آخوندی و قیمتهای هواپیماها مطلبی را منتشر کرده و قیمت هواپیماهای خریداری‌شده را 94 هزار میلیارد تومان برآورد کردهاند. بر اساس نرخ برابری دلار و ریال، مبلغ 10.5 میلیارد دلاری اعلام‌شده از سوی وزیر حدود 50 هزار میلیارد تومان است که نزدیک به نصف رقم اعلام‌شده از سوی رسانهها است.

رئیس شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، فرهاد پرورش،‌ با اعلام اینکه مبلغ قرارداد با هواپیماسازی ایرباس 10.5 میلیارد دلار است گفت: کمپانیهای سازنده هواپیما به خریداران تخفیف میدهند،‌ از سوی دیگر نوع انتخاب امکانات هواپیما نیز در قیمت نهایی آن تأثیرگذار است،‌ به‌عنوان نمونه اینکه هواپیما چه تعداد مانیتور داشته باشد یا اینکه در چه مسیر پروازی مورداستفاده قرار گیرد در قیمت آن مؤثر است. یا مثلاً اضافه کردن یک تانکر جدید سوختی در قیمت هواپیما تأثیرگذار است. از سوی دیگر باید به این مسئله نیز توجه داشت ه تا زمان تحویل هواپیما ممکن است دستورالعمل اصلاحی در رابطه با ایمنی یک نوع هواپیما بیاید که این مورد نیز قیمت هواپیما را مقدار بالا و پایین خواهد کرد .

خرید هواپیما: مناقشه نو یا کهنگی هواپیماها

معاون هوانوردی سازمان هواپیمای کشوری،‌ محمد خدامی، گفت: هواپیماهای جدیدی که قرار شد بخریم،‌هم نو و هم دست‌دوم اما جوان هستند. وی این موضوع که «شنیده شده برخی از هواپیماهایی را که امارات متحده عربی از شرکت ایرباس خریداری کرده و به دردش نخوره را ما میخریم»،‌ رد کرد. برای خرید 300 تا 400 هواپیما با شرکت ایرباس مذاکره شده است اما 114 هواپیمایی را که در مرحله اول خریداری میکنیم،‌ نو هستند.

شرکت‌های هواپیمایی جنوب خلیج‌فارس 88 میلیون مسافر بین‌المللی را در سال جا‌به‌جا کرده‌اند درحالی‌که سهم ناوگان ایران 4.6 میلیون مسافر بوده است.

خرید هواپیما: مناقشه صدمه به اصل خصوصیسازی

معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری،‌علی عابدزاده، گفت: طبق قانون ایرلاین ایران‌ ایر باید خصوصی شود و در این مدت هم بارها تلاش شده است تا هما به بخش خصوصی واگذار شود اما به خاطر بزرگی کار،‌ بخش خصوصی توانایی خرید ایران ایر را نداشت که این ایرلاین را خرید و فعال کند. در همین مدت به دلیل محدودیتها و زیانده بودن این شرکت امکان خرید آن توسط بخش خصوصی وجود نداشت که در مصوبه سال گذشته در ترکیب جدید مقرر شده است تا ساختارهای مالی،‌ اداری و اقتصادی ایرانایر طبق استانداردهای بینالمللی تعریف شود و سپس از طریق بورس فروش سهام به‌صورت سهامی عام به بخش عمومی واگذار شود و هما دولتی نخواهد ماند .

معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری،‌علی عابدزاده، افزود: سازمان هواپیمایی کشوری تمام فرایندهای لازم جهت تسهیل خدمات بیمهای هواپیما را برای تمام ایرلاینها انجام میدهد و از آن‌ها حمایت میکند . بسیاری از شرکتهای اجارهدهنده هواپیما یا لیزینگ کمپانیها آمادگی دارند به ایرلاینهای ایرانی هواپیما اجازه دهند یا به‌صورت قسطی ناوگان هوایی بفروشند که این خبر خوبی برای خطوط هوایی کشور است. شرایط بسیار خوبی برای سایر ایرلاینها نیز وجود دارد و آن‌ها هیچ محدودیتی ندارند حتی دستشان با توجه به قوانین و مقررات و آییننامههای داخلی خود برای مذاکره خرید یا اجاره هواپیما بازتر و آزادتر است. سازمان هواپیمایی کشوری هم از کلیه خطوط هوایی و شرکت فرودگاهها حمایت میکند تا آن‌ها بتوانند مسئولیت خود را در این زمینه ایفا کنند .

ایرباس A380: مناقشه زیرساختهای فرودگاهی

آخوندی در جلسه با مجلسیها در روز سه‌شنبه 13 بهمن ضمن توضیح و تشریح برنامههای تکمیلی فرودگاه بینالمللی امام،‌ از یادداشت تفاهم برای نوسازی فرودگاههای بینالمللی مشهد و اصفهان خبر دارد و گفت: علاوه بر توسعه سه فرودگاه امام،‌ مشهد و اصفهان برای توسعه و بهسازی کامل چهار فرودگاه تبریز،‌ بوشهر،‌ اهواز و شیراز نیز در حال مذاکره هستیم . توطئه برخی قدرتهای بزرگ و بیتدبیریهای داخلی موجب شده مرکزیت تعادلی ایران از بین برود و مرکز هاب هوایی از ایران جابهجا شده و به جنوب خلیجفارس و شمال غرب ایران منتقل شود. هدف ما بازگشت ایران به مرکز تعادل است. شرکتهای هواپیمایی جنوب خلیج‌فارس 88 میلیون مسافر بینالمللی را در سال جابهجا کردهاند درحالی‌که سهم ناوگان ایران 4.6 میلیون مسافر بوده است و این با فرمایش مقام معظم رهبری که ایران باید قدرت اول منطقه باشد،‌ فاصله زیادی دارد .

وزیر راه و شهرسازی گفت: در زمینه‌ى فرودگاهها 100 درصد سرمایهگذاری از محل خارج و به‌صورت BOT‌ است؛‌ با این شرط که در مراحل مختلف مهندسی و اجرایی از حداکثر توان مهندسی داخلی استفاده کنند .

رئیس سازمان هواپیمایی کشور، علی عابدزاده‌، با تأکید بر اینکه امروز فرودگاه بینالمللی امام خمینی قابلیت خدماتدهی به هواپیماهای پهنپیکر را دارند، گفت: کمبودهای دیگر فرودگاهها در چند سال آینده و البته طبق قرارداد همسو با توسعه ناوگان، توسعه مییابد و این جزئی از تفاهمنامههای اولیه در قراردادهای ایرباس است .

مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، فرهاد پرورش،‌ گفت: علاوه بر امضای قرارداد اولیه فروش این هواپیماها،‌ توافقی نیز برای توسعه فرودگاه امام خمینی با شرکت ADP بین رئیس سازمان هواپیمایی ایران و مدیرعامل شرکت فرودگاهی امام خمینی با رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل شرکت ADP امضا شد. توافقی نیز بین شرکت ونسی و وزارت راه و شهرسازی ایران برای طراحی و ساخت ترمینالهای جدید فرودگاه شهید هاشمینژاد مشهد و فرودگاه شهید بهشتی اصفهان نیز به امضای مدیرعامل شرکت ونسی و رئیس فرودگاههای ایران و رئیس سازمان هواپیمایی کشور رسید .

معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری،‌ علیرضا منظری،‌ با دفاع از طرح خرید ایرباس 380 میگوید: طبق قرارداد بسته‌شده،‌ این هواپیماها پس از چند سال به ایران تحویل میشوند و این یعنی ما زمان این را خواهیم داشت که در طول این سالها وضعیت فرودگاههای کشور را متناسب با نیاز این هواپیماها تنظیم کنیم .

ایرباس A380: مناقشه کمبود مسافر

رئیس سازمان هواپیمایی کشور، علی عابدزاده‌، ضمن انتقاد از اظهار نظری درباره خرید ایرباسها گفت: کسانی که از دور در اینباره انتقاد میکنند،‌ تخصصی در اینباره ندارند، ‌بلکه باید به سیستم نزدیک شده و سپس اظهارنظر کنند. عدهای مدعی هستند که چرا هواپیمای پهنپیکر وارد میکنیم و نیازی به این هواپیماها نداریم. من تعجب میکنم که این مطالب بدون نگاه تخصصی مطرح میشود،‌ چرا ایران به هواپیماهای بزرگ نیاز ندارد؟! 35 سال پیش وقتی جمعیت ایران 35 میلیون نفر بود ما بزرگ‌ترین ناوگان هوایی دنیا را داشتیم و هواپیماهای 500 نفره بوئینگ 747-100 در ناوگان ما فعال بود اما امروز عدهای مدعی هستند به ایرباس 380 نیاز نداریم و این منطقی نیست. وی تأکید کرد: باید این موضوعات از نگاه کارشناسی مطرح شود و اگر ایرباس 380 به درد ما نمیخورد پس با رقابت با کشورهای همسایه چه کنیم؟ اگر ایرباس 390 به درد نمیخورد چرا همسایههای ما 50 تا 60 فروند از این هواپیماها را خریداری کردهاند و از آن استفاده میکنند و جابهجایی مسافران منطقه را انجام میدهند .

ایرباس A380: مناقشه احیای خط تولید A380

عباس آخوندی در پاسخ به منتقدانی که معتقدند با این قراردادها- تفاهم‌نامه- ایرباس احیا شد و سود برد، گفت: «مگر دوست داریم دیگران بدبخت باشند؟ مفهوم مبادله این است که دو طرف سود ببرند. قرار نیست حتماً یک‌طرف بدبخت شود تا طرف مقابل سود کند. برد-برد به همین معناست».

جمعبندی

مسئولان وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به انتقادات از خرید هواپیما هماهنگی زیادی داشته و بیشتر توان خود را صرف پاسخگویی به نحوه خرید و راهکارهای تأمین زیرساختهای فرودگاهی کردهاند و کمتر به موارد دیگری نظیر کمبود مسافر یا قیمت خرید پرداختهاند. خصوصاً در بحث قیمت خرید هواپیما، قیمت اعلام شده توسط وزیر و همراهان به‌طور تقریبی نصف قیمت برآورد شده توسط سایتهای خبری اصولگرا است که بحث قابل تأملی است.


[1] http://www.khabaronline.ir/(X(1)S(eutgtjmlqrjorpj2ca3lsgt5))/detail/505941/Economy/industry

[2] http://www.isna.ir/fa/news/94120200973/

[4] http://www.mashreghnews.ir/fa/news/538745/

[5] http://www.eghtesadonline.com/fa/content/114642/

[6] http://www.khabaronline.ir/(X(1)S(eutgtjmlqrjorpj2ca3lsgt5))/detail/505941/Economy/industry

استفاده از مطالب با ذکر منبع آزاد است.
متون سیاستی منتشر شده در شمس، بیانگر دیدگاه نویسندگان بوده و لزوما نظر این شبکه نیست.

نظرات

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
با تشکر، نظر شما پس از تایید در سایت نمایش داده می‌شود.