1. حوزه‌های سیاستی
  2. >
  3. سیاست اقتصادی
  4. >
  5. حمل و نقل و مخابرات
  6. >
  7. شهری

نوع مطلب: خلاصه سیاستی

2 شهریور 1393 ساعت 23:42 شماره مسلسل: 2200017

درس‌هایی از سیاست‌های حمل‌ونقلی چین و هند

درس‌هایی از سیاست‌های حمل‌ونقلی چین و هند

در این متن سیاستی به بررسی تأثیرات مثبت و منفی برخی سیاست‌ها و برنامه‌های حمل ‌و نقل در روند پیشرفت دو کشور مهم تازه توسعه‌یافته، یعنی چین و هند، پرداخته می‌شود. این دو کشور را می‌توان به این لحاظ شاخص دانست که در دهه‌های اخیر از کشورهایی درحال‌توسعه به‌سرعت به قطب‌های جدیدی در صنعت تبدیل‌شده‌اند. این تغییر همراه با عوارض زیاد حمل‌ونقلی بوده است. مطالب گردآوری‌شده در این مقاله می‌تواند کمک مهمی در تعیین تأثیرات برخی سیاست‌ها در سیستم حمل ‌ونقل کشور داشته باشد. این موارد از این نظر مهم است که کشور ما ایران نیز در حال طی نمودن همین فرآیند بوده و آمارها نشان می‌دهند که شرایط کشور ما دارای شباهت‌های قابل‌توجهی به این دو کشور است.


مقدمه
در این متن سیاستی به بررسی تأثیرات مثبت و منفی برخی سیاست‌ها و برنامه‌های حمل ‌و نقل در روند پیشرفت دو کشور مهم تازه توسعه‌یافته، یعنی چین و هند، پرداخته می‌شود. این دو کشور را می‌توان به این لحاظ شاخص دانست که در دهه‌های اخیر از کشورهایی درحال‌توسعه به‌سرعت به قطب‌های جدیدی در صنعت تبدیل‌شده‌اند. این تغییر همراه با عوارض زیاد حمل‌ونقلی بوده است. مطالب گردآوری‌شده در این مقاله می‌تواند کمک مهمی در تعیین تأثیرات برخی سیاست‌ها در سیستم حمل ‌ونقل کشور داشته باشد. این موارد از این نظر مهم است که کشور ما ایران نیز در حال طی نمودن همین فرآیند بوده و آمارها نشان می‌دهند که شرایط کشور ما دارای شباهت‌های قابل‌توجهی به این دو کشور است.
1. بررسی سیمای کلی سیستم حمل‌ و نقل در این کشورها
در سال 2005 این دو کشور در حدود 37٪ کل جمعیت جهان را در خود جای ‌داده بودند (Central Intelligence Agency (CIA), 2005). هرچند درآمد سرانه واقعی (تعدیل‌شده توسط تورم) مردم در این کشورها کم است، ولی در بین سال‌های 1980 الی 2005 میزان درآمد سرانه واقعی مردم در هند حدوداً دو برابر و در چین حدوداً چهار برابر شده است (شکل شماره 1). یکی از اثرات مهم این افزایش درآمد سرانه رشد سرسام‌آور مالکیت خودرو بوده است؛ مشکلی که امروزه در کشور ما نیز مشاهده می‌شود، میزان مالکیت خودرو در کشور هند در حدود سه برابر (Ministry of Road Transport and Highways, 2003) و در چین در حدود ده برابر (China, 2005 National Bureau of Statistics of) افزایش یافته است (شکل 2). این رشد بی‌رویه مالکیت خودرو موجب افزایش مصرف انرژی، تصادفات، تراکم ترافیک، آلودگی صوتی، آلودگی هوا و نابرابری اجتماعی شده است. هرچند داده‌های تاریخی چندانی در رابطه با حمل‌ونقل در ایران در دسترس نیست ولی برآورد می‌شود که موجودی خودرو در کشور در حدود 16 میلیون دستگاه است.
یکی دیگر از نکات حائز اهمیت در خصوص این دو کشور افزایش بسیار زیاد شهرنشینی بوده است. هر دو کشور دارای تعداد زیادی شهر با جمعیت بیش از 10 میلیون نفر هستند (پکن، شانگهای، چونکینگ، کلکته، بمبئی و دهلی). این دو کشور همچنین حدود 200 شهر با جمعیت بیش از یک‌میلیون نفر دارند.

شکل (1) متوسط درآمد سرانه در چین و هند بر اساس قیمت پایه
دلار آمریکا در سال 1969
(Organization for Economic Co-operation and Development، 2002 (

هند

چین

شکل (2). میزان افزایش مالکیت خودرو در دو کشور هند و چین
در رابطه با حمل‌ونقل اطلاعات ارائه‌شده از کاهش قابل‌توجه پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در شهرهای این کشورها حکایت دارد. میزان پیاده‌روی بین سال های 1986 الی 2004 در شهر شانگهای از 74٪ سهم سفرهای شهری به 54٪ رسیده است (Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute (SCCTPI), 2005). این تغییرات در شهر پکن سریع‌تر بوده و سهم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در این شهر طی سال‌های 1986 الی 2000 از 66٪ به 53٪ رسیده است (Beijing City Planning Institute, 2001). این کاهش سهم پیاده‌روی را می‌توان به علت افزایش میزان مالکیت خودرو در کنار افزایش طول سفرهای شهری دانست. به‌طور مثال میزان پیاده‌روی در شهرهای بین 100 تا 250 هزار نفر در هند 37٪ و در شهرهای بالای 5 میلیون نفر 28٪ است. این روند کاهشی در رابطه با سفرهای دوچرخه ای شدیدتر است به ‌نحوی‌که این سهم از 26 به 9 درصد رسیده است (Singh, 2005). در کلان‌شهرهای چین نیز سهم سیستم‌های غیر موتوری در رفت و آمدها بین 40 تا 55 درصد بوده درحالی‌که این اعداد برای شهرهای کوچک‌تر به اعداد جالب بین 70 الی 80 درصد می‌رسند (Ministry of Construction of China 2003). طرق شبه همگانی نیز در هند تقریباًً روند مشابهی دارند. طی مذت مورد بررسی میزان استفاده از سیستم‌های شبه همگانی در شهرهای 100 تا 250 هزار نفره در هند در حدود 30 درصد بوده درحالی‌که این سهم در شهرهای بالای 5 میلیون نفر به 9 درصد می‌رسد (Singh, 2005).
طبق آماربرداری‌های انجام‌شده سهم پیاده‌روی در شهرهای کشور[ما] در حدود 27 تا 32 درصد است. البته روند استفاده از سیستم‌های شبه‌همگانی در ایران با کشورهای یادشده متفاوت است. به‌طوری‌که در شهرهای تا 500 هزارنفره نزدیک به 40 درصد و در شهرهای بیش از یک‌میلیون نفر در حدود 25 درصد است.
میزان استفاده از طرق همگانی با افزایش اندازه شهر زیاد می‌شود. سهم حمل‌ونقل همگانی در شهرهای بین 100 الی 250 هزار نفر در هند در حدود 16 درصد است درحالی‌که این سهم در شهرهای بالای 5 میلیون نفر در حدود 63 درصد می‌شود (Sreedharan, 2003; Singh, 2005). البته در شهرهای چین میزان استفاده از حمل‌ونقل همگانی تقریباً یکسان و در حدود 25 درصد است.
رشد سریع میزان استفاده از وسایل نقلیه شخصی در این کشورها همراه با افزایش بسیار زیاد تعداد تصادفات بوده است. در شکل (3) می‌توان تعداد کشته‌شدگان تصادفات را در هند و چین مشاهده کرد. می‌توان مشاهده کرد که هند موفق به توقف نسبی روند افزایش تعداد تصادفات در کشور خود شده است. همان‌گونه که ملاحظه می‌شود میزان تصادفات در هردوی این کشورها رشد فزاینده‌ای داشته است، به‌گونه‌ای که تعداد تصادفات فوتی در بازه نشان داده‌شده در کشور چین نزدیک به 4 برابر و در هند 3 برابر افزایش‌یافته است. سهم طرق غیر موتوری و موتورسیکلت‌ها در تصادفات فوتی این دو کشور نیز قابل‌توجه بوده است. (World Bank, 2002 and National Bureau of Statistics of China (2004)).
میزان تراکم ترافیک نیز همراه با افزایش میزان استفاده از وسایل نقلیه افزایش‌یافته است. به‌طور مثال در شهر بمبئی متوسط سرعت وسایل نقلیه بین سال‌های 1986 الی 1993 از 38 کیلومتر در ساعت به 15 الی 20 کیلومتر بر ساعت کاهش‌یافته است (Gakenheimer, 2002). در مرکز شهر پکن نیز متوسط سرعت از 45 کیلومتر در ساعت در سال 1994 به 12 کیلومتر در ساعت در سال 2003 کاهش‌یافته است (Yang et al, 2004).

شکل (3) میزان رشد تصادفات فوتی در هند و چین
National Bureau of Statistics of China (2004), Ministry of Road Transport and Highways (2003(
از نظر میزان آلودگی‌های زیست‌محیطی نیز هردوی این کشورهای با وضعیت نامناسبی از نظر میزان آلودگی هوا، صوت و آب مواجه شده اند. میزان آلودگی هوا در شهرهای بزرگ هند در حدود سه تا چهار برابر استاندارد WHO (سازمان بهداشت جهانی) بوده است. (Kandlikar and Ramachandran, 2000). هوای شهرهای بزرگ چین نیز دارای غلظت‌هایی بالاتری از استاندارد WHO‌است (World Health Organization, 2000). بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی تهران نیز در بین 1524 شهر موردمطالعه، از نظر آلاینده ذرات معلق کوچک‌تر از 10 میکرون (pm10) در رتبه 162 آلودگی قرار داشته است. در این رتبه‌بندی، بیشتر شهرهای آلوده‌تر جهان نسبت به شهر تهران در قاره آسیا و شهرهای پاک‌تر از شهر تهران عموماً در قاره آمریکا، کانادا و اروپا قرار داشته‌اند. شهر اهواز نیز پس از شهرهای پیشاور و راولپندی (پاکستان)، مزار شریف (افغانستان) و گوآلور (هند) در رتبه پنجم آلوده‌ترین شهر به لحاظ آلاینده PM10 قرار داشته است . لذا مشاهده می‌شود که معضل آلودگی هوا به‌صورت جدی در شهرهای کشور ما نیز وجود دارد.
همچنین در اکثر شهرهای بزرگ این دو کشور، میزان آلودگی صوتی در حدود 70 دسی بل گزارش‌شده است (National Bureau of Statistics of China, 2004 and Bhat, 2003).
علاوه بر مشکلات یاد ‌شده، مطالعات نشان داده‌اند که در هردوی این کشورها هزینه‌های حمل ‌ونقل شهری در حدود 30 الی 40 درصد کمک‌های مالی دولتی به قشر کم‌درآمد را به خود اختصاص داده است (Peng, 2005). همچنین از آنجاکه طرق غیر موتوری و موتورسیکلت‌ها اصلی‌ترین شیوة سفر قشر کم‌درآمد در این کشورها بوده و سهم این طرق در تصادفات فوتی بین 40 الی 50 درصد کل تصادفات فوتی بوده است، افراد کم‌درآمد بیشتر تحت تأثیر این آسیب‌ها قرارگرفته‌اند.
2 .بررسی سیاست‌گذاری‌های انجام‌شده در بخش حمل‌ونقل
سیاست‌های حمل‌ونقلی اجرا شده در کلان‌شهر‌های این کشورها نیز عموماً به افزایش مشکلات منجر شده است. برخی از این سیاست‌های نامناسب که در برخی از شهرهای کشور ما نیز پیگیری می‌شوند در ادامه بررسی خواهند شد.
به‌عنوان یکی از ابزارهای رشد اقتصادی در هردوی این کشورها، دولت توجه زیادی به رشد صنایع خودروسازی داشته است. برخی راهکارهای مالیاتی و امتیازات نیز در این کشورها به صنایع خودروسازی اعطا شده که موجب افزایش تولید خودرو توسط آن‌ها شده است. از طرف دیگر، افزایش ظرفیت معابر و راه‌ها نیز به‌عنوان یکی از راهکارهای جدی به‌منظور کنترل میزان تراکم وسایل نقلیه در اکثر شهرهای این کشورها دنبال شده است. به‌طوری‌که مثلاً در چین بین سال‌های 1990 الی 2003 طول شبکه‌ها راه‌ها بیش از دو برابر رشد داشته است (National Bureau of Statisticsof China, 2004). هرچند رشد طول شبکه راه‌ها در هند نیز در حدود دو برابر بوده است ولی کیفیت و مطلوبیت راه‌ها در هند بسیار نازل‌تر از راه‌ها چین است (Ministry of RoadTransport and Highways, 2006). ولی همان‌گونه که آمارها نشان می دهند، این افزایش طول راه‌ها و سرمایه‌گذاری‌های هنگفت انجام‌شده در بلندمدت تأثیری بر کاهش میزان تراکم ترافیک نداشته‌ و بالعکس موجب افزایش ناهمگونی شهری، بی‌عدالتی، آلودگی هوا، طول سفرها شده و جابجایی قشر کم‌درآمد جامعه نیز شده است. لازم به ذکر است که این موضوع به معنی نفی کامل ضرورت ساخت راه‌ها نیست چراکه ساخت راه‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از عوامل رشد اقتصادی شناخته می‌شود. موضوع مهم در این رابطه که نیازمند تحقیقات و بررسی‌های ویژه است، میزان و مقدار راه‌های موردنیاز است. به خصوص ساخت و توسعه راه‌های برون‌شهری به ‌منظور افزایش دسترسی بسیار اهمیت دارد. سیاست‌های مشابهی نیز امروزه در کشور ما در حال پیگیری است: حمایت از تولیدکنندگان خودرو داخلی و افزایش مداوم ظرفیت معابر شهری، در اولویت برنامه‌های بسیاری از سیاست‌گذاران قرار گرفته است. بدیهی است که منظور از این نوشتار نقد و یا نفی کامل این سیاست‌ها نیست، بلکه منظور ضرورت ایجاد تعادل در چگونگی پیگیری این سیاست‌ها است.
در رابطه با حمل ‌ونقل همگانی نیز فعالیت‌های زیادی در این کشورها انجام شده است. در سال 2005 شش شهر در چین سیستم ریلی داشته‌اند و برنامه‌های موجود نیز حاکی از افزایش 50 درصدی طول این سیستم‌ها است (Zhou, 2005). از سوی دیگر تعداد اتوبوس‌ها در چین بین سال های 1985 الی 2005 حدوداً شش برابر شده است (National Bureau of Statisticsof China, 2004). البته در کشور چین در سال های اخیر توجه مسئولان عمدتاً به توسعه سیستم‌های ریلی معطوف شده و به تبع آن بودجه‌های سرسام‌آوری به توسعه سیستم‌های ریلی اختصاص یافته است. بسیاری از سیاستمداران از اعمال این سیاست به‌عنوان ابزاری به‌منظور جلب نظر شهروندان استفاده کرده‌اند. این در حالی است که توجه به سیستم اتوبوس‌رانی به‌شدت کاهش‌یافته است به ‌نحوی‌که سرعت متوسط سفر با اتوبوس به حدود 10 کیلومتر در ساعت رسیده و در نتیجه آن این سیستم بسیاری از مسافران خود را از دست داده است (Bureau of Transportation of Shanghai, 2005). در نتیجه در بسیاری از شهرهای این کشور برنامه ریزان به دنبال جایگزینی اتوبوس‌ها با سیستم‌های نوین ریلی هستند. البته این سیاست‌ها هیچ‌یک به‌تنهایی نامناسب نیستند و می‌توانند در صورت ارزیابی مناسب، مفید باشند. هرچند امروزه در کشور ما نیز بسیاری از شهرهای کشور و بخصوص شهرهای بالای 500 هزار نفر برنامه‌هایی را برای توسعه سیستم ریلی پیگیری می‌کنند که بسیاری از آن‌ها توجیه چندانی ندارند.
البته در این کشورها به سیستم‌های غیر موتوری نیز توجه چندانی نشده و به بهانه کم بودن سرعت تردد این طرق و ایجاد مشکل برای عبور و مرور وسایل نقلیه سریع‌تر، تردد آن‌ها با محدودیت روبه‌رو شده است. حتی در برخی از شهرهای چین تردد دوچرخه‌ها در مراکز متراکم شهر ممنوع شده است. این سیاست‌ها موجب کاهش مطلوبیت این طرق شده است.
3. نتیجه‌گیری و پیشنهاد‌ها
با توجه به بررسی‌های انجام‌شده در این نوشتار و همچنین مرور تجارب دو کشور هند و چین، در ادامه برخی از سیاست‌هایی که می‌تواند در این راستا مفید باشند معرفی می‌شوند. قبل از آن متذکر می شود که در این رابطه توجه به دو اصل مهم ضروری است. اولاً موارد عنوان‌شده در این مقاله کلی بوده و قطعاً برای اجرا با توجه به شرایط کشور نیازمند بررسی‌های جزئی‌ و فنی تری هستند. ثانیاً یکی از عواملی که موجب شکست برخی سیاست‌ها می‌شود نگاه افراط‌ وتفریطی به این سیاست‌ها است، لذا انتظار می‌رود که این سیاست‌ها به‌صورت متعادل و با در نظر گرفتن تمامی جنبه‌های آن و با دیدگاه اعتدال پیگیری شوند. همان‌گونه که عنوان شد، به‌طور مثال توسعه سیستم‌های ریلی می‌تواند راهکار مناسبی برای افزایش میزان مطلوبیت سیستم حمل‌ونقل همگانی باشد ولی دیدگاه افراطی به آن و توسعه این سیستم‌ها در تمامی شهرهای مرکز استان می‌تواند منجر به هدر رفت بیت‌المال و سرمایه‌های ملی شود.
§ توسعه سیستم‌های ریلی در کریدورهای بسیار پرمسافر
§ توسعه سیستم‌های BRT به‌عنوان یک راهکار سریع به‌منظور افزایش مطلوبیت سیستم حمل ‌ونقل همگانی
§ انجام مطالعات حمل ‌ونقل همگانی یکپارچه و ایجاد دیدگاه‌های مناسب در این خصوص در شهرهای بزرگ
§ ایجاد برخی ممنوعیت‌ها در خصوص تردد وسایل نقلیه شخصی همچون افزایش عوارض تردد، قیمت‌گذاری معابر، محدودیت‌های پارک و غیره. البته در برخی از شهرهای دنیا همچون شانگهای و سنگاپور محدودیت‌هایی در مورد تعداد مجاز خودروهای شماری گذاری شده اعمال شده است. این راهکار هرچند ممکن است به‌ظاهر در کوتاه‌مدت مناسب به نظر برسد ولی اثرات اقتصادی زیادی به همراه خواهد داشت و موجب بر هم خوردن نظام بازار و تعادل در آن می‌شود.
§ توسعه شبکه معابر تنها به ‌قصد تکمیل شبکه‌های شهری و کلی و استفاده از فناوری‌های نوین به‌جای افزایش ظرفیت در آن‌ها
§ در همین حال لازم است مسیرهای مناسبی برای تردد وسایل نقلیه غیر موتوری ساخته شود تا ضمن افزایش ایمنی، میزان تداخل آنها با سایر وسایل نقلیه کاهش یابد. بخصوص پیشنهاد می‌شود در شهرهای کوچک تمرکز بیشتر بر روی توسعه سیستم‌های غیر موتوری باشد تا بر روی شبکه معابر.
§ بهبود قوانین، نظارت و آموزش ترافیک به‌عنوان یکی از راهکارهای مهم و اساسی در این رابطه بوده و بسیار حائز اهمیت است. این قوانین لازم است هم برای وسایل نقلیه موتوری و هم غیر موتوری اعمال شوند.
§ بهینه سازی در برنامه‌ریزی‌ها یکپارچه حمل‌ونقل و کاربری زمین.
§ ایجاد قوانین و مقررات مناسب و محدودکننده در خصوص میزان آلایندگی و مصرف انرژی. استفاده از راهکارهای مالیاتی به‌منظور تشویق استفاده از وسایل نقلیه کم‌مصرف.


منابع و مراجع:
Bhat, S. (2003) Noise and the law, India Together, November. Available at: http://www.indiatogether.org/2003/nov/law-noise.htm
Beijing City Planning Institute (2001) Report of 2000 Household Trip Survey in Beijing (Beijing: Beijing City Planning Institute).
Bureau of Statistics of Shanghai (2004) Shanghai Statistical Yearbook 2004 (Beijing: China Statistical Press).
Central Intelligence Agency (CIA) (2005) World Fact Book. Available at: http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/rankorder/2119rank.html
Gakenheimer, R. (2002) Planning Transportation and Land Use for Cities in India (Cambridge, MA: Massachusetts Institute of Technology).
Kandlikar, M. and Ramachandran, G. (2000) The causes and consequences of particulate air pollution in urban India: a synthesis of the science, Annual Reviews of Energy and the Environment, 25(1), pp. 629–694.
Ministry of Construction of China (2003) Modal Split in Some Large Chinese Cities (Beijing: Urban Transit Center). Available at: http://www.chinautc.com/data/data/028.asp [in Chinese]
Ministry of Road Transport and Highways (2003) Handbook on Transport Statistics in India (Delhi: Transport Research Office, Ministry of Road Transport and Highways).
Ministry of Road Transport and Highways (2006) Basic Road Statistics (Delhi: Transport Research Office, Ministry of Road Transport and Highways). Available at: http://morth.nic.in/brs.htm
Ministry of Urban Development (2001) Urban Transport. Available at: http://urbanindia.nic.in/moud/urbanscene/levelofurbanisation/main.htm
National Bureau of Statistics of China (2004) China Statistical Yearbook 2003 (Beijing: China Statistical Press).
National Bureau of Statistics of China (2005) China Statistical Yearbook 2004 (Beijing: China Statistical Press).

Organization for Economic Co-operation and Development (2002) National Accounts Database. Available at: http://www.oecd.org/statsportal/
Peng, Z. (2005) Urban transportation strategies in Chinese cities and their impacts on the urban poor. Paper presented at the Transportation Research Board 85th Annual Meeting, paper no. 05-2027.
Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute (SCCTPI) (2005) Report of Shanghai Transportation Survey in 2004. Available at: http://www.scctpi.gov.cn/chn/content/jtdc.asp?xmid=1&sid=1
Singh, S. K. (2005) Review of urban transportation in India, Journal of Public Transportation, 8(1), pp. 75–97.
Sreedharan, E. (2003) Need for Urban Mass Transport System for Our Cities (New Delhi: Press Information Bureau, Government of India).
World Bank (2002) India’s Transport Sector: The Challenges Ahead (Washington, DC: World Bank).
World Health Organization (2000) Air Pollution. Fact Sheet No. 187 (Geneva: World Health Organization). Available at: http://www.who.int/int-fs/en/fact187.html
Yang, K., Tao, R., Li, Y. and Zhang, J. (2004) The Status and Solution for the Transportation Problems in Beijing. Available at: http://www.usc.cuhk.edu.hk/wk_wzdetails.asp?id=2906
Zhou, Y. (2005) Speaking on the Press Conference of International Rail Transportation Facilities Exhibition. Available at: http://www.chinametro.net/Content/DisplayNews.aspx?ID=3380

استفاده از مطالب با ذکر منبع آزاد است.
متون سیاستی منتشر شده در شمس، بیانگر دیدگاه نویسندگان بوده و لزوما نظر این شبکه نیست.

نظرات

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
با تشکر، نظر شما پس از تایید در سایت نمایش داده می‌شود.